距離2015年底的時間所剩不多了。參與新一輪電動汽車應用推廣的八十多個城市政府，不僅面臨著完成推廣“數輛”的問題，還面臨著所選擇的商業模式，是否是“可持續”發展的大事問題。

事實證明，如果城市政府在推動電動汽車商業化事業上，不遵守“產業創新”的原理，不尊重產業系統產品技術現狀與市場的規律，不重視電能供給的城市建設業態，不正確選擇好城市商業模式，在未來幾年里，將會遭遇“近期、中期、長期”三個階段的麻煩。

所謂近期麻煩，是指車輛價格高、續航里程短、充電時間長的“商業軟肋”，讓更多的老百姓望而止步，完成“數量”達標存在問題；所謂中期麻煩，是指在政府補貼“誘惑”驅動下，近期部分購買了電動汽車的老百姓，會因動力電池壽命與整車壽命不一致的客觀現實，遭遇“再購電池”問題而“發怒”；所謂長期麻煩，是指城市政府耗費數年時間和“十億級”補貼資金及資源，換來城市電動汽車商業化發展不可持續的“悲劇”。這種“賠本賺吆喝的買賣”對城市政府來說是決不想干的事。

城市政府之所以愿意拿出財政資金補貼，孵化推動本地區電動汽車商業化發展，目的是想通過轄區產業的可持續發展，即解決城市汽車排污“霾”的問題，又拉動本地經濟發展，還能提供更多就業崗位。

顯然，實現這一愿望的主攻目標，是將排污巨大的出租車，和數量眾多的私家車更換為電動乘用車。然而，在沒有國內外成功商業模式可復制和動力電池技術“暫時不稱職”的現實面前，城市政府只能面臨二個選擇。

一是繼續選擇西方和其它城市不成功的商業模式道路，冒著“十億級”城市資源和財政補貼“打水漂”的風險，盲目隨大流推廣。

二是選擇弄清產業發展科學規律，做好自身功課，完成“城市頂層設計”，創新構架城市可持續發展平臺，做中國電動乘用車商業推廣成功的楷模城市。

我們必須明白，電動汽車首先是一個商品，其次是一個環保產品。城市電動乘用車商業化成功與否，關鍵在于城市推廣所選擇的商業模式。而選擇的商業模式是否正確，關鍵在于它與傳統汽車全生命周期中的“購買價值，使用價值，二手車價值”三個環節的對標條件。

參與推廣的城市政府，如果不從電動乘用車商業生命周期，以及不尊重動力電池技術的現狀，沒有論證好城市推廣的商業模式，就冒然推進電動汽車規?；氖袌霭l展，將會在2018-2020年期間遇到“四大”商業風險。

風險之一：車輛難有市場——近期風險

城市政府如果選擇捆綁電池的“車電銷售”商業模式，將會遇到“購買環節”的市場滯銷風險問題。

由于電動乘用車多了一塊價值不菲，且壽命比傳統汽車短的動力電池，在與燃油汽車商品價值對標條件下，城市選擇的這種商業推廣模式，會遭遇“產品價格高、續航里程短、補能時間長、電池需再購、無舊車價值”五大市場推廣難題。

事實證明，車輛產品的“五大”市場推廣難題，所引發的“用戶購買恐懼”情況，讓一些“財力不俗、激情澎湃”的一線城市政府，在巨額補貼和施以“不搖號購車”的誘餌下，歷經了四年的“市場感情”折磨，也無法啟動市場。

可以想象，當國家和城市政府在2020年后停止補貼，按這種模式推廣的電動乘用車，在車輛產品銷售價格難以下降的現實面前，其市場銷售前景一定不會樂觀。參與推廣城市政府如何應對這種風險？

風險之二：動力電池商業模式——中期風險

忽略動力電池生命周期比整車短的技術特性，錯誤選擇將動力電池銷售給用戶的商業模式，在未來幾年內，會給城市電動乘用車商業推廣帶來“電池維護難、電池需再購、使用成本高、廢舊回收難”等諸多風險問題。

眾所周知，車載動力電池，是由成百上千支具有電化學特性的電池單體群，與電子芯片元件組成的BMS管理系統等構成，隨著時間的推移，其自身內部的化學反應和老化現象品質會下降是基本特性。

筆者曾向多位動力電池專家學者請教問：手機和筆記本電池使用時間超過五年嗎？答案是：沒有。再問：那么，一組全新的動力電池，假設不使用，放置十年后的性能會怎樣？答案是：沒有人回答！

大多數整車企業(除了比亞迪外)，均不是動力電池產品的專業生產商。幾乎所有車企都沒有在自身車輛產品上，規?；M行過5年以上工況條件下的動力電池壽命實驗。在沒有科學的數據支撐下，從何談“保電池壽命”的問題。

顯然，在現有技術條件下，把由眾多電芯和電子元件組成的動力電池，放置在工況條件極其惡劣的車上大規模地運用，其生命周期能熬過十年春夏秋冬考驗的可能性很小。

由此推斷，用戶購買的電動乘用車所載動力電池的生命周期，一定會比車輛本身壽命要短。因此，用戶在購車后的四、五年時間內，會遇到花費數萬元“再購電池”的問題。當老百姓面臨“再購電池”時，一定會把矛頭指向政府。因此，城市政府將會面臨“公信力質疑”的巨大風險。

風險之三：基礎設施城市建設業態——商業根基風險

城市充換電基礎設施是一個“百年大計”的工程。電動汽車“使用環節”的充換電服務，是否“方便快捷”與完善，是老百姓購買產品決策的重要依據。如果單靠滿地建上數萬個充電樁，就能夠推動電動乘用車商業化大力發展的話，美國、德國、日本等西方國家還會等我們嗎？恐怕它們早就搞起來了。

圍繞電動汽車商業化發展，是“先賣車還是先建樁”的問題，存在著不少爭論。為此，城市政府要高度重視：專業運營商和所建設的充換電基礎設施業態的重要性。要警惕部分城市推出的“買車送樁”和“無專業維護”的基礎設施模式。這種模式會對城市電動汽車商業化可持續發展的影響非常大。

筆者通過對電視機、手機、電腦等諸多“產業創新型”行業的商業推廣案例進行深入研究發現，幾乎所有這類行業在產品商業推廣前，都是首先建設好城市完善的基礎設施，給購買產品用戶提供一個“方便使用”的基本條件，為產品市場銷售奠定好基礎。邊賣產品，邊提供使用條件的做法，是一個違背產品商業原則的行為。

試想如果沒有城市完善的電視信號發射與接收基礎設施，誰會買電視機，看雪花啦？如果沒有城市完善的手機信號發射與接收基礎設施，誰會買手機，聽忙音啦？如果沒有城市完善的互聯網平臺，誰會買電腦，當計算器用啦？同樣，傳統汽車也是如此，如不先建好“方便快捷”的城市加油站網絡，它能夠順利發展嗎？

城市發展電動汽車，絕不是為完成“幾千輛”的任務，而是希望在未來5-10年，能供發展幾萬輛、幾十萬輛。我們可以試想一下：當一個城市建設好幾萬或幾十萬個充電樁后，如果沒有專業運營商的常年維護，這些充電樁在經受數年的風吹、日曬、雨淋后，風蝕、老化、磕碰等會引出多少“人間故事”。更何況，充電樁5-6年的壽命到期后，在沒有運營收入的條件下，誰來負責掏錢更換？

從能源補給點的方便性來看，給電動汽車用戶安裝一個充電樁，來對標燃油汽車“全城全網”業態的加油站網絡，顯然是一個“冰火兩重天”的對照。從能源補給的快捷性來比較，3-5分鐘加滿一箱油，與6-8小時充滿電池電，根本是考驗用戶的忍耐力。顯然，今天的中國人花得起錢，但受不起罪。

更重要的是，城市充換電基礎設施，是用戶判斷電動車輛“正常使用保障”的依據。因此，沒有專業運維服務的 “城市充電樁業態”是可怕的事。

風險之四：補貼策略與企業財務盈利——長期風險

推動電動乘用車商業化發展是一個系統工程，需要依靠產業鏈的整車企業、動力電池、運營商“三駕馬車”共同努力，才能形成電動乘用車商業鏈閉環。顯然，電動汽車的“購買價值”由整車企業提供；“使用價值”是由電能供給公司提供；“二手車價值”是由整車與能供企業共同提供。因此，城市政府的補貼孵化政策，一定要按照整車企業、動力電池、電能供給三個環節的企業財務盈利模型來制定。

如果城市政府在補貼孵化策略考慮不周，幾年后，參與城市電動汽車推廣產業鏈中的每個環節的財務出現“斷檔“風險，整個產業鏈就會斷裂，城市政府的巨額財政補貼就會打水漂。到那時，城市政府將會吞下自釀的“苦果”。

創新政府推廣策略，完成城市頂層設計

論城市經濟實力條件，論城市購買能力，任何城市都比不上北上廣深杭。這些城市經過近四年的“十城千輛”示范推廣，現今任處在努力探索新型商業模式的進程中。

分析這些城市無法市場化的原因，主要在于所選擇的“車電銷售加充電樁”模式。該模式致使銷售環節的整車企業的“車價高、續航短”問題，無法為用戶提供“購買價值”；而使用環節的能供企業存在“充電慢、網點少”問題，加上動力電池技術帶來的“壽命短、成本高”等問題，無法為用戶提供“使用價值”；繼而整車與能供企業也無法共同提供“二手車價值”。因此，城市政府如何選擇能夠解決“軟肋”問題的商業模式非常重要。

對城市政府而言，評判城市推廣商業模式正確與否的標準要立足在二個核心點：一是電乘車要能夠規?；u出去，二是在一定時間內停止補貼后，城市選擇的推廣模式可持續發展。能夠滿足這二個核心問題的商業模式，就應該是城市政府要選擇的商業模式。

對于經濟實力有限的其它城市政府來說，如何用好城市政府資源，如何防止政府補貼打水漂，如何在沒有“可復制模式”的現實面前，從電動乘用車商業化發展的復雜問題中，“抽絲剝繭”梳理出它的客觀規律，創新完成城市頂層設計，創新城市的推動方式，率先成為中國電動乘用車商業化推廣的楷模城市，是城市政府在行動前，必須做好的基本功課。為此，筆者建議城市政府應該按照電動汽車產業商業化的規律，重點抓好以下幾個方面的事。

一是要從“技術創新主導”思維模式，轉換為“商業創新主導”思維模式。以啟動私人領域電動乘用車市場商業化為重心，以“夯實2015，保駕2020”為戰略目標，來搭建城市可持續發展商業平臺；以鼓勵整車、動力電池和電能供給三大環節技術進步和標準統一為導向，完成“縱向聯盟”的推廣主體；以用開放轄區市場“筑巢引鳳”的孵化方式為實施策略的核心，精心完成本城市的“頂層設計”。

二是要按照電動汽車“產業創新”規律，全力孵化充換電專業化運營商，讓充換電基礎設施建設工作先行。鼓勵運營商以“不爭論，建雙網”的理念，為選擇“充電模式”或“充換模式”的整車產品，建設“全城全網”的加電站網絡和社區充電樁網絡。以此打消廣大用戶對電動汽車“續航里程短、充電時間長”等使用不便的顧慮，為車輛產品市場規?；茝V奠定基礎。

建設電動汽車加電站網絡，形成城市新型“離網”電能源供給體系，是一項百年大計的事業，功在千秋。在城市中心地帶土地資源緊缺的條件下，如何解決城市加電站網絡和社區充電樁建設落地問題，一直都考驗著政府的智慧。

建議城市政府可以考慮，將及少量的城市公共綠化地，改變成加電站場地使用；也可制定將社區部分綠化地改變用途，鼓勵運營商投資建設帶充電功能的立體車庫的政策。這種策略即解決了小區泊位緊張的問題，又可解決新老社區充電樁建設用地的難題。

三是要全力支持“電池租賃”模式，采取“車電分離”策略，為廣大用戶提供不用購買電池，就能獲得車輛全生命期的電能供給服務。把動力電池與車輛產品分離開，打造獨立的“動力電池租賃”企業，用“商業模式杠桿”，形成新的服務和盈利環節；同時配套出臺孵化支持政策，鼓勵更多的企業加入動力電池租賃運營的投資行列。

采用由運營商來采購動力電池的策略，即能夠有效解決動力電池維護，延長使用壽命降低動力電池使用成本的問題，還解決了動力電池梯度利用增值、廢舊回收管理等方面的問題。

四是要根據整車產品、動力電池和充換電運營“三駕馬車”的商業化特征，分別制定財政孵化補貼細則。在目前國家部委“補貼整車”環節的政策現狀下，城市政府的財政補貼部分需要創新，最好按照不同商業模式的特性，以全產業鏈“共同盈利”原則來設立。

孵化所有環節的企業盈利，才能保障產業商業化的可持續發展。無法幫助產業鏈每個環節的企業盈利的補貼策略，是無效的策略。城市政府選擇的“財政補貼”策略，在推廣電動乘用車發展初期，對幫助孵化各企業的盈利至關重要。因為，產業鏈任何一個環節不盈利，整個連環就不能夠閉合。

顯然，電乘車不是沒有市場，而是我們沒有找到符合產業現有技術條件下的發展規律與合適的商業模式。在城市政府準備進入電乘車商業化規模發展階段前，組織相關部門認真分析各種類型的(比如筆者倡導的“裸車銷售、電池租賃、社區慢充、公共快換”)商業模式之商業核心價值，厘清它在拓展私人市場方面的優劣勢，完善產業發展的頂層設計，這是城市政府必須做好的功課

城市政府要切忌將補貼錯給那些不具有商業價值，且屬于“扶不起阿斗”型的商業推廣模式。還要避免上演“2015年達標，2020年癱瘓”的悲劇。